日前，立法院通过「货物税条例第12条修正案」的一读，此修正案的主要内容为，将原本小客车货物税，从原本的2个级距变成4个级距，将排气量1,000c.c.以下的小车税率降为17.5％，而超过3,000c.c.的税率调高变成39％；市场大宗的「1,001c.c.到2,000c.c.」与「2,001c.c.到3,000c.c.」以下的税率则是不变，分别是25％和30％。此修正案消息露出后，国产车商直言这不是一剂对症药。
虽然此法案仅一读通过，国产车商却非常着急。主因在于目前国产车的销售主力车种，引擎排气量大约都落在1,500c.c.到1,800c.c.、顶多加上2,000c.c.以内的车种，3,000c.c.的车种几乎绝迹。而这次修正案获得税率调降的主角「小排气量车种」，国产车品牌几乎没有生产，无怪乎国产车商直呼这次的货物税调降根本就是「独厚进口车」。
货物税的计算方法，只要稍加对税务了解过后，就可以发现是一种税上税的课徵方式，不仅实施已久、项目繁多，税率更是控制在政府的手中，被视之为抑制商业活动的「恶税」也不为过；不管是立法院主导或政府有心推动，要调整货物税率有时在立法院还有一番攻防，想要适时灵活调整又更加困难。然而正因为这样的特质，货物税其实也成为政府机关的一把双面刃，用对了其实也可以对经济调整有重大贡献。好比「旧换新减徵汽车货物税5万」政策，在实施之后的确推动一波换车潮、让许多老旧车辆报废除籍；虽然减税带动销售的力道逐年递减，但是仍证明了这项「减法」虽然失之东隅，但实际上却收之桑榆。
回到这次一读的法案，可能获得降价空间的车种、低于1.0L排气量的车款，几乎都是B-Segment的掀背小车，好比国产仅有Ford Fiesta，而进口车则有Suzuki的Swift、Baleno，以及福斯汽车集团的Citigo、Fabia、Audi A1、Polo，台湾宾士的smart fortwo、forfour等车款。再向上C级距还有Octiva、Golf等中型车款，尚有1.0L引擎车型可以选择；如此看来，无怪乎国产车商觉得委屈。
目前台湾汽车市场，国产车占比逐月接近「死亡交叉」，堪称火车头工业的国产车可说岌岌可危。纵然国产车商立马规划引进1.0L级距的车款，付诸实行到正式上市再快也可能需要两、三年时间，这段期间政策走向、消费习性潮流难抓不说，市场也可能被产品线调整灵活的进口车给占走；反之，进口车商也觉得这样的法案尚未底定之前，难免会让现行1.0L车款会因消费者期待心理，导致销售迟滞。
另一方面，超过3.0L排气量的车款大多是性能车款、大型厢车或者高端豪华车款，货物税率一旦调高，总价更容易跨过加课奢侈税的300万元门槛，届时将造成车价飞涨的局面；虽然这类车辆的占比不多，未来仍将使高端买家多付出购车成本。同样地，1.0L排气量车款在台湾汽车市场占比仍是少数，纵然未来底定三读通过，市场的大宗需求仍不在此级距，那么减税的意义到底何在？
政策的实施，最上乘者如风行草偃，施政者吹起有利的风、民眾顺应导向，跟着做就对了。适时地稍微让利给民眾，促进经济的循环热度，政府总税收反而是更加稳定。然而这次的修法一读，立法院诸公看起来是欲扮演劫富济贫的张麻子，实际上却是不肯放过市场中坚的黄四郎。